初經(jīng)武漢市規(guī)劃管理局派遣，筆者參加了赴英國培訓(xùn)組。在英為期半年的學(xué)習(xí)過程中，深入英國幾家較大規(guī)模的城市規(guī)劃及交通工程咨詢公司工作和交流，參與了若干英國本土及外域的城市規(guī)劃項(xiàng)目，走訪了多家城市建設(shè)的權(quán)威管理機(jī)構(gòu)，游走了數(shù)個(gè)各具特色的英式城鎮(zhèn)。厚重的歷史文化積淀和早期工業(yè)革命輝煌的遺風(fēng)賦予英國無與倫比的文化遺產(chǎn)和城市特色，也成為城市建設(shè)者手中燙手的山芋，既要妥善保護(hù)又要更新發(fā)展，既要傳承歷史又要引領(lǐng)時(shí)代。筆者就以下幾個(gè)方面，分別總結(jié)一下對英國城市建設(shè)和管理特色的思考，以期對我國轉(zhuǎn)型期城市建設(shè)，尤其是目前如火如荼的舊城改造有所啟發(fā)。

　　1. 城市型制特色

　　1.1城市分級

　　英國總?cè)丝跒?800萬人，國土面積為 24.41KM2，由大不列顛島（包括英格蘭、蘇格蘭、威爾士）、愛爾蘭島東北部和一些小島組成，海岸線總長11450公里，除倫敦外被分為14個(gè)地區(qū)，語言和傳統(tǒng)文化受歐洲北部影響較多。真正成為世界強(qiáng)國始于18世紀(jì)60年代至19世紀(jì)30年代（維多利亞時(shí)期），是世界上第一個(gè)完成工業(yè)革命的國家，占有的殖民地比本土大111倍。

　　英國城市分級明確，城市等級是由皇室宣布，以首都（capital）-城市（city）-城鎮(zhèn)（town）-鄉(xiāng)村（village）為序,并不是完全按照人口規(guī)模而定。過去以宗教的分區(qū)確定，設(shè)立大教堂的城鎮(zhèn)即可稱為城市，而因?yàn)槟骋惶囟ㄊ录�而冊封的小城市也大有人在。城市中人口分布較散，超過100萬以上的大城市并不多，主要集中在東南部地區(qū)。

　　倫敦作為英國的首位城市，以M25高速公路環(huán)線為界定，面積為1580平方公里，擁有750萬人口。相比二級城市如伯明翰、曼切斯特、愛丁堡等，城市規(guī)模及人口規(guī)模都高出數(shù)倍。而三級或更低級的小鎮(zhèn)規(guī)模更小，城市氛圍則愈趨寧靜平和。不同城市依據(jù)每個(gè)區(qū)域的自然或人文資源，因勢利導(dǎo)確定不同城市的規(guī)模和發(fā)展脈絡(luò)，選擇不同的交通模式，塑造城鎮(zhèn)特色。即便在優(yōu)勢不明確的廢棄工業(yè)小鎮(zhèn)里，地方政府也是充分利用原有工業(yè)設(shè)施，進(jìn)行維護(hù)修葺，改造成為城市公共場所，如博物館或商業(yè)摩爾（mall），不僅挽留了現(xiàn)有人口，還可以吸引其它區(qū)域的游客。

　　1.2城市型制的衍生和共存

　　城市規(guī)劃者在豐富的歷史文化遺跡前小心翼翼，城市肌理伴隨著不同時(shí)期的擴(kuò)張延續(xù)著，因此大部分城市都可以清晰地看出不同時(shí)期的城市基本型制:中世紀(jì)的城市以城堡和教堂為核心，多佇立在城市的至高點(diǎn)，道路采用蛛網(wǎng)結(jié)構(gòu)，空間內(nèi)斂且指向明確，封閉狹窄的街道順坡而下指向周邊，地塊劃分不規(guī)則，城市功能需求極��；文藝復(fù)興后的城市追捧古羅馬和古西臘時(shí)期的民主城邦制，以城市手工業(yè)和商業(yè)為主的空間需求迫使城市向外圍不規(guī)則發(fā)散，但局部地段仍清晰的保留著帕拉迪奧式規(guī)則的開放空間；工業(yè)革命時(shí)期的城市急劇擴(kuò)張，將分散的片斷連接成較大的城市范圍，中產(chǎn)階級追求著貴族的氣度，城市里出現(xiàn)了較大手筆的理性線條形制，方格路網(wǎng)再次回到城市結(jié)構(gòu)當(dāng)中，同時(shí)加以較大尺度的節(jié)點(diǎn)空間來減少其刻板之處，如弧形或圓形、軸線轉(zhuǎn)移等手法；而近代田園城市理論等現(xiàn)代城市規(guī)劃理論指導(dǎo)下，不僅吸取了古典主義的恢宏和優(yōu)雅，還為城市人民提供了宜居的城市環(huán)境如中央公園、環(huán)形路網(wǎng)加軸向干路、環(huán)形的林蔭大道（Ｇｒａｎｄ�。粒觯澹睿酰澹┑染哂忻黠@的古典主義的痕跡;二戰(zhàn)后英國蓬勃興起的“新城運(yùn)動”對戰(zhàn)后城市規(guī)劃理論與實(shí)踐產(chǎn)生了巨大影響，規(guī)劃的重點(diǎn)第一次從大城市轉(zhuǎn)向周邊的新興城鎮(zhèn)。新城最重要的目標(biāo)是空間和功能的“自給自足” 。新城規(guī)劃開創(chuàng)了完全不同于以往的規(guī)劃風(fēng)格，拋棄了對形式美學(xué)及刻板秩序感的簡單模仿，第一次充分考慮小汽車交通對現(xiàn)代城市的影響，利用環(huán)路分離內(nèi)外部交通，而且重視不同交通方式的空間分離。

　　以上城市型制特點(diǎn)多共存于單個(gè)城市之中，城市表現(xiàn)出兩個(gè)層面的結(jié)構(gòu)：微觀層面以狹窄而密集的街道和圍合而成且尺度不一的街坊為基本構(gòu)成單元；宏觀層面的特征是城市的廣場公園及聯(lián)系它們的城市主路網(wǎng)。城市交通路網(wǎng)和公共交通策略對不同肌理間的拼接起到了良好的潤滑作用。

　　1.3路網(wǎng)骨架及交通策略對城市用地的影響

　　“以公共交通為主導(dǎo)，窄路幅，高密度和小街坊”是城市中心區(qū)建設(shè)中的基本理念。即便是在小汽車增長最為迅速的時(shí)期，也從來沒有將汽車交通作為城市交通系統(tǒng)規(guī)劃的惟一目標(biāo)。保持步行環(huán)境和交通安全、安寧的生活質(zhì)量成為城市規(guī)劃的重要目標(biāo)。小尺度、利于行人穿越并能夠有效限制車速的道路網(wǎng)形制得以保存并發(fā)展。隨著汽車的普及，這種密集的、連通性高的道路網(wǎng)非但沒有造成交通混亂，反而提供了通達(dá)性極高的多路徑條件，同時(shí)也極大地提高了兩側(cè)土地的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。

　　我國目前城市規(guī)劃為提高城市車輛的通行能力而強(qiáng)調(diào)的擴(kuò)寬城市主路網(wǎng)尺度很大程度的改變了舊城原有肌理，而且也大大增加了主干道和主要交叉口的交通壓力。有效保留和延伸舊城形制，加密城市支路網(wǎng)，加強(qiáng)城市“毛細(xì)血管”的通行能力正是亟待深入研究的課題。

　　2. 公共領(lǐng)域建設(shè)

　　公共領(lǐng)域的范疇極廣，“家門以外的所有場所”。至上世紀(jì)90年代起興起的城市復(fù)興運(yùn)動主要是以公共領(lǐng)域的改造為核心的城市建設(shè)。每個(gè)項(xiàng)目根據(jù)現(xiàn)狀、經(jīng)濟(jì)壓力和社區(qū)介入力量等因素而有別：有的項(xiàng)目以歷史遺產(chǎn)保護(hù)為主，以旅游資源開發(fā)為先導(dǎo)，改善交通可達(dá)性和生態(tài)環(huán)境，如威斯明斯特區(qū)改造；有的以重建舊城危房區(qū)為主，從社會學(xué)角度撫平宗教、種族矛盾，在建設(shè)城市新貌的同時(shí)保證原住民生活方式的延續(xù)，如倫敦斯皮塔菲爾德區(qū)；有的以利用舊工業(yè)區(qū)創(chuàng)造“廠房生活”（loft living）為主，增加基礎(chǔ)設(shè)施，創(chuàng)建及科技工業(yè)、商業(yè)休閑、居住為一體的創(chuàng)意綜合體，如城市運(yùn)河船塢區(qū)等。

　　任何公共領(lǐng)域的項(xiàng)目都是一種調(diào)節(jié)行為，它必須面對城市各方面需求，在各種矛盾的權(quán)衡中尋找到一種綜合的解決方案，即是社會所接受的方案。 許多項(xiàng)目最初都是以政府為主導(dǎo)開展的，但在基礎(chǔ)設(shè)施基本落定后，如主要外圍道路或河道清淤等，或是先導(dǎo)項(xiàng)目（pilot project）建成后,如中心廣場或博物館等項(xiàng)目，再將規(guī)劃中可改造的用地進(jìn)行拆分，吸引私人投資的介入。戰(zhàn)后政府對城市復(fù)興的探索從清理可利用住宅和貧民窟開始，由國家直線管理到城市和地區(qū)的分級共同管理，而社會公眾的參與力度也逐漸加大，資金來源渠道多樣化，普遍采取合伙人制度（partnership）,使得不同級別的財(cái)政撥款、私人投資、社會公益基金有效平衡。

　　城市公共領(lǐng)域從規(guī)劃建設(shè)到后期管理建立了一套較良性的循環(huán)模式。以每個(gè)社區(qū)為主體的管理公司負(fù)責(zé)對地段內(nèi)的空間進(jìn)行安全、衛(wèi)生、設(shè)施維護(hù)、項(xiàng)目選取、公共活動組織等方面的系統(tǒng)管理。以倫敦特拉法加廣場為例，每年定期或不定期的各類活動多達(dá)100多個(gè)，極大豐富了公共空間的社會參與性，同時(shí)為其商業(yè)繁榮帶來了不少契機(jī)。