與內陸腹地緊密、便捷的運輸聯(lián)系

　　為保障對腹地的輻射和服務能力，世界級城市群、都市圈往往形成以高速鐵路、高速公路或航空為主、便捷聯(lián)系國內腹地的交通網絡。

　　以紐約都會區(qū)為例，主要以高速公路及規(guī)劃的高速鐵路，強化與500公里范圍內主要樞紐、腹地的聯(lián)系，以航空運輸支撐1000公里以上的客運交通需求。日本東京都市圈以東海道（東京-大阪）、東北干線（東京-仙臺）聯(lián)系500公里范圍（2-3小時）主要城鎮(zhèn)，提供國土地域內城市間資源要素流動的便捷服務，強化了東京都市圈對區(qū)域發(fā)展的引領與服務作用。

美國國家高速鐵路（規(guī)劃）走廊和日本新干線線路示意圖

　　鑒于與美國、日本在國土尺度、城鎮(zhèn)密度等方面的差異，決定了“高速鐵路為主，航空為輔”是珠三角與國內腹地（600至1000公里）聯(lián)系的主要模式。“面向內陸的大尺度，高鐵通道有待完善”是珠三角與腹地聯(lián)系存在的突出問題，與西南地區(qū)、中部地區(qū)、東部沿海地區(qū)的高速鐵路系統(tǒng)有待完善、南北高鐵通道面臨飽和風險（武廣深高鐵年運輸旅客4000萬人次，近三年增速50%），直接導致珠三角面向內陸腹地聯(lián)系不暢，難以滿足廣域化運輸需求。

珠三角與國內中心城市距離與高鐵通道的關系

　　“高鐵職能過于集中，樞紐體系不盡合理”則是內部布局急需優(yōu)化的?，F狀珠三角共有廣州站、廣州北站、廣州南站、廣州東站及深圳站、深圳北站等樞紐站，相較于倫敦（18個）、巴黎（19個）等國際大都市區(qū)，其數量過少，導致鐵路客運職能過于集中廣州地區(qū)（廣州、廣州東站、廣州南站），“珠中江”、東莞地區(qū)缺乏高等級鐵路交通樞紐，在掣肘整體交通效率提升的同時，將難以發(fā)揮高速鐵路對城鎮(zhèn)產業(yè)分工與協(xié)同、空間職能優(yōu)化與重構的引導作用。

珠三角地區(qū)現狀區(qū)域鐵路樞紐布局圖（注：資料來源《珠三角全域規(guī)劃交通專題研究》）

　　以軌道為主的都市圈交通組織模式

　　在世界級城市群、都市圈中，依托層次豐富（地鐵、市域快線、市郊鐵路、城際軌道等）、規(guī)模龐大、功能明晰、服務水平高的軌道網絡，紐約、東京、巴黎、倫敦等都市區(qū)范圍均擴展至50公里的范圍，形成以軌道交通為主體的長距離區(qū)域通勤、商務聯(lián)系。

　　而這些都市圈軌道建設的目標并不是一味擴大通勤圈，通常強調與其空間結構形成良好的耦合關系，特別是綜合交通樞紐與城市功能中心的布局相耦合，以強化重要功能中心面向區(qū)域的輻射帶動作用，同時強調軌道交通對城鎮(zhèn)發(fā)展軸的引導，中心城區(qū)30公里外各城鎮(zhèn)、功能區(qū)發(fā)展相對獨立，避免了無序蔓延和大規(guī)模、長距離通勤出行，促進用地的高效開發(fā)。

　　東京灣

　　以區(qū)部為核心的“放射+多樞紐”JR網絡

　　城際軌道出行主要由“環(huán)形+放射線”的JR鐵路承擔，私鐵為補充。JR根據服務范圍不同（以30-50公里為主，部分達70公里）分為特快、準特快、快速、準快速、普通等進行運行組織，以保證與中心區(qū)或主要城鎮(zhèn)間“1小時”的出行服務水平；在城鎮(zhèn)密集地區(qū)（比如從區(qū)部至橫濱）往往采取多線的布局模式，滿足主要發(fā)展走廊客流需求；樞紐布局方面，結合商務、商業(yè)、文化、休閑等城市功能，形成“一城多站”的多樞紐模式。

東京灣城際軌道布局模式（注：摘自《軌道上的世界—東京都市圈城市和交通研究》，劉龍勝等著）