再來說說剛才提到的城際鐵路和客運專線。顧名思義，城際鐵路，就是在城市之間開行旅客列車的鐵路線。城際鐵路一般是修建在人口密度較大，經(jīng)濟較發(fā)達，人口流動很大的地區(qū)。具有線路長度相對較短（通常最長300公里左右），站間密度較大，設計旅客發(fā)送量大，車站位置位于市中心等特點。所以城際鐵路，是以它的功能屬性命名的。嚴格的說，運營速度多少，并不影響城際鐵路的特性。通常在我國，城際鐵路都是新建的，大部分設計時速都在250公里及以上。少部分設計時速為200公里，預留250公里提速條件。在這里這里還要提一提時常見諸報端的“廣珠輕軌”。這是一個錯誤的概念和叫法。這條由廣州南站到珠海站的新建鐵路，設計時速200公里，本線長116公里共設有18個車站，經(jīng)過廣州、佛山、中山、珠海四個市，是一條非常典型的城際鐵路。輕軌通常是應用于城市軌道交通中的概念，與城際鐵路有著非常大的區(qū)別。

　　客運專線，字面意思是，專門用于客運的線路，例如大家通常所說的“京滬高鐵”。同樣是根據(jù)線路功能屬性命名的鐵路。由于現(xiàn)代鐵路客運在高速、大運量、全天候、高密度等方面的要求，所以與高速鐵路在不少特點上重疊。但客運專線不允許出現(xiàn)任何非客運列車。高速鐵路也對速度有著嚴格的要求，所以二者也還是有區(qū)別的。在2009年12月鐵道部修改并正式以高速鐵路定義設計時速250公里及以上鐵路之前，客運專線在我國跟高速鐵路定義基本重疊。2009年12月1日，鐵道部發(fā)布《高速鐵路設計規(guī)范》，全面使用“高速鐵路”取代“客運專線”這一稱謂。一些設計時速達到高鐵標準但規(guī)劃為客貨混跑的線路，自此被定義為高鐵，而不再像之前因為不能滿足客運專線定義而被定義為國鐵一級線路。目前除膠濟客專、石太客專還在使用客運專線這一名稱外，其余建設線路只以XX線，XX城際，XX高鐵命名。

　　說完了“路”，接下來說說“車”。如果說“路”與“路”之間的混淆還可以理解，那“路”和“車”的混淆，則是明顯的錯誤。老百姓所說的動車組或者動車，是一個外來語，英文為Multiple Unit Trainsets。與傳統(tǒng)列車由機車在列首拉動車輛編組不同，動車組是由若干（若干≤2）輛自帶動力的車輛和若干輛不帶動力的車輛，組成固定，不可更改的編組運行的一種列車。按動力配置方式分為動力分散式動車組（動力來源于多個車廂）和動力集中性動車組（動力來源于車頭和車尾兩節(jié)車廂）。目前我們大量民眾的誤解中，最大的一個就是：動車組就是高速度，就是高鐵。實際上，在和諧號動車組出現(xiàn)前，我國曾開發(fā)過“新曙光”、“中原之星”、“晉龍”、“長白山”等動車組，現(xiàn)在各個城市的地鐵使用的列車，也都是動車組列車。因為它們的動力模式，都符合動車組的定義。但是它們的速度，顯然不能稱之為高速。動車組的設計運行時速取決于功率、牽引力配置、轉(zhuǎn)向架設計時速、空氣動力學部件、受電弓、列車控制系統(tǒng)等多方面因素。能達到高速的是動車組，但動車組不一定能達到高速。

　　那么為什么會出現(xiàn)混淆動車組與高鐵這兩個放馬牛不相及的概念的情況呢？2007年鐵路第六次大提速后，通過引進消化吸收的CRH系列和諧號電力動車組上線運營。并且在列車運行等級中新設了“動車組”，以“D”為代號。鐵路部門對外宣傳動車組運行時速可達到200公里，在票價上也比特快列車更加昂貴。2008年8月1日，京津城際鐵路通車，開通以“C”為代號的城際高速動車組。2009年12月26日，武廣高速鐵路通車，“G”為代號的高速動車組正式出現(xiàn)。高速動車組除了運行速度更快，票價標準相比D字頭的動車組又有上漲。以“G”打頭的動車組列車因為只在城際鐵路和高鐵上運行，所以在命名為XX高鐵的線路上運行的G字頭高速動車組，久而久之就被簡化成了XX高鐵。且這么一直將錯就錯下來。尤其是在滬寧沿線，由于滬寧城際高鐵開通后開行G字頭高速動車組，價格比六提后開行的D字頭動車組更貴，引發(fā)部分旅客不滿，因而將“動車”和“高鐵”和兩個概念對立了起來。其實，無論是D，還是G，它在鐵路運輸中都是以由CRH動車組執(zhí)行的旅客列車。要跑出時速250公里及更高的時速，D和G字頭的動車組，都必須駛上高速鐵路。所以那種“高鐵和動車沒什么區(qū)別”的微博，是這種誤導導致的讓人啼笑皆非的結果。

　　高鐵站為什么多建設在城市核心區(qū)之外

　　首先第一點就是市區(qū)里地價太高，人口和房屋稠密，很多都是幾十年前的既有規(guī)劃。為了把高鐵從郊區(qū)接進市區(qū)，無論是動拆遷也好還是造價也好，經(jīng)濟成本都會變得離譜的高?；蛘哒f，在已經(jīng)高度發(fā)展的城市中心再辟一條道出來開高鐵，幾乎不可能。即使有可能，很多情況下高鐵為了開進市區(qū)，本身線路會由直變曲，也就是說直線上可以開到350公里時速的高鐵，在曲線上因為安全只能開200公里時速甚至更低，為了進市區(qū)就必須妥協(xié)平均速度。參考日本東海道新干線的熱海站（下圖），因為地形和走向原因，新干線必須和原來既有的客運線進入熱海站，但是這造成了新干線大站車在熱海站不停站通過的時候，必須降速到 185 時速通過這個急彎，大大影響了運營效率。有人說這是城市規(guī)劃的問題，這的確存在，但這絕不是主要問題，不得已而為之的情況很多。熱海站的情況，一是高鐵建設不能無視這個城市直接從山里挖個隧道直線開過去，這樣造價也會很高；二是熱海本來就是個背山靠海的小城，依靠新干線拉動經(jīng)濟的目的也必須使得新干線通過這座城市。

　　類似的道理，來看一個上海軌道交通的例子，11 號線嘉定段最后四站路是：嘉定新城，白銀路，嘉定西站，最后停在嘉定北站。線路在城區(qū)外繞了半圈，就是進不了老嘉定市區(qū)，因為考慮建設經(jīng)濟成本，工程難度和安全要求，不進老城區(qū)為上策（棕色是地鐵走向，綠色是嘉定老城區(qū)）。