誰在使用公共空間

　　城市公共空間這個詞，關(guān)鍵在“公共”而非“空間”。是誰使用城市空間，如何使用？這是城市空間的本質(zhì)需求。以此來看，可以理解為什么包括羅馬的波波洛廣場、梵蒂岡的圣彼得廣場和巴黎的凱旋門廣場在內(nèi)的很多著名廣場，盡管設計得美輪美奐，卻因活力不足，并未成為“美好”的城市公共空間，而淪落為“服務游客的城市空間”——中國很多重金打造的城市空間也有同樣命運。而那些“美好”的城市空間，如意大利錫耶納的坎波廣場、威尼斯的圣馬可廣場和維也納的圣斯蒂芬廣場，其基本特征是，和市民日常生活相聯(lián)系。周邊城區(qū)充滿商業(yè)、文化、宗教和教育等各種城市功能，尤其重要的是，有足夠居民區(qū)存在，以保證城市空間的日常使用和活力的可持續(xù)性。

　　維也納的很多城市空間，是很“公共”的。在這里，你可以看到很多游客，但更多的是維也納本地市民，他們往往居住在附近城區(qū)。城市空間是他們聚會、休閑、購物的場所，是生活的必需品。在由“指環(huán)路”（Ring strasse）環(huán)繞的“一區(qū)”里，經(jīng)由漫長的中世紀形成的、有機的城市街道，和密集分布的、大大小小的廣場一起，形成了一張網(wǎng)絡，覆蓋著市民生活區(qū)域，成為生活不可或缺的一部分。這張網(wǎng)絡不僅包括凱恩特納大街、斯蒂芬大教堂廣場、鼠疫紀念碑廣場、炭火市場廣場和米切爾廣場這樣著名的城市空間，更包含了無數(shù)不那么有名的廣場和街道。大部分街區(qū)尺度很小，住宅和辦公都緊鄰街道和廣場，底層和二層就是商業(yè)和各種服務設施?？Х鹊甓加凶约旱蔫F桿顧客，往往是自家樓上或隔壁街區(qū)的居民，這些人每天來買一杯咖啡，點一塊蛋糕，打開報紙，一坐就是一下午。漂亮的水果攤、煙草店、書店、裁縫店更是附近居民喜歡光顧的地方。

　　對整個城區(qū)的功能比例和它們的組合方式進行細致研究和規(guī)劃，這就是一種“看不見的城市規(guī)劃”。維也納對每個城區(qū)都規(guī)定了功能混合（Mixnutzung）的指標要求，并對每個特定的城市設計區(qū)域進行進一步詳細規(guī)定，避免單一功能的大面積開發(fā)對城區(qū)造成的不良影響。其中非常有意思的，是對“社會保障住宅”比例進行規(guī)定。這個規(guī)定要求，在每個城市區(qū)域，包括那些最“貴”的區(qū)域，都必須配備一定社會保障住宅。這類住宅由國家出資建造，提供給具有本國國籍的低收入人群租賃或購買。這保證了規(guī)定覆蓋的城區(qū)有足夠量的居民，且居民社會階層組成是混合的。

　　這是非常有“魄力”且令人欽佩的規(guī)定。對寸土寸金的中心城區(qū)開發(fā)而言，該規(guī)定意味著政府或私人開發(fā)商要損失土地出讓和房屋出售帶來的巨大經(jīng)濟收益。但它帶來的是城區(qū)社會結(jié)構(gòu)的健康組成和旺盛活力。對城市而言，是一種“長期收益”。相比世界其他城市看似無解的城區(qū)“精英化”問題，如顯得過分“貴氣”的倫敦的金絲雀碼頭和上海的陸家嘴金融區(qū)，維也納中心區(qū)顯得多么生機勃勃和健康。

　　步行城市的背后

　　適合步行的城市空間才是好的城市空間。然而，我們的城市已漸漸變得不那么適宜步行了。20世紀城市人口激增和交通方式的轉(zhuǎn)變，是改變城市形式的最重要推動力。亞洲的新建城市中，多層、小尺度的城市建筑被夷平，隨之消失的是承載城市記憶的街道和廣場，代之以可容納更多人的高層建筑和服務小汽車的筆直寬闊的道路。這種由20世紀上半葉以勒·柯布西耶為代表的現(xiàn)代主義規(guī)劃師們提出的城市模式，沒有在歐洲實現(xiàn)，卻在渴望發(fā)展的亞洲城市遍地開花，在中國達到巔峰。這樣的城市規(guī)劃，似乎更宏偉壯觀，更衛(wèi)生，生活質(zhì)量更高，更符合現(xiàn)代人需求。但是，上海的陸家嘴金融區(qū)，上下班時的交通為何擁擠不堪？規(guī)劃紅線寬100米、12車道的世紀大道為何是交通擁堵最嚴重之處？反觀上海老城區(qū)原來被稱為“法租界”的地方，因眾多歷史保護建筑存在，一定程度上避免了被大規(guī)模規(guī)劃開發(fā)，現(xiàn)在仍是上海最有魅力、最宜居的城區(qū)。這里的道路斷面非常小，很多是雙車道甚至是單向車道，為何這個區(qū)域的交通擁堵問題不那么嚴重？

　　以維也納為代表的眾多歐洲城市，向我們證明，傳統(tǒng)的城市形態(tài)和路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，輔以精細化的、“修修補補”式的城市規(guī)劃，建立起適當?shù)捏w系，在維持傳統(tǒng)城市適宜步行特點的同時，也能很好地滿足當代城市的交通需求。傳統(tǒng)路網(wǎng)的特點，一是斷面小，二是路網(wǎng)密度極高。實踐證明，對高密度城區(qū)來說，相比大斷面低密度的路網(wǎng)形式，高密度路網(wǎng)具有不可比擬的優(yōu)勢。仍以“一區(qū)”為例。1970年代以前，為滿足機動車交通的需要，曾有多條交通干道穿越區(qū)域內(nèi)部（甚至穿過斯蒂芬廣場），造成步行環(huán)境嚴重惡化。經(jīng)過幾十年逐步改善，整個區(qū)域已成為非常適合步行的區(qū)域。

　　其主要的規(guī)劃在于，第一，將外圍“指環(huán)路”規(guī)劃成高等級道路（這樣過境交通就可以不穿過區(qū)域中心），沿主要交通接入口設置地下停車庫出入口以及與公共交通用的接駁點；第二，區(qū)域內(nèi)部的歷史城市肌理全部保留，規(guī)劃由步行街、單向車道、分時單向車道和雙向車道構(gòu)成的高密度路網(wǎng)，這個路網(wǎng)體現(xiàn)了極高的效率并極大提高了步行舒適度；第三，建設高效率的公共交通網(wǎng)絡，包括有軌電車、公交系統(tǒng)和地鐵系統(tǒng)，提高整個區(qū)域的可達性；第四，采取全市統(tǒng)籌規(guī)劃的限時分級停車收費系統(tǒng)，運用價格杠桿，提高停車選擇度和效率。上述這些規(guī)劃，除了“指環(huán)路”工程，都是一些“看不見的城市規(guī)劃”，涉及交通系統(tǒng)規(guī)劃、地下空間規(guī)劃、路牌及標示物和各種相關(guān)管理軟件。其效果是，盡管維也納中心區(qū)的人口密度非常高（維也納中心區(qū)地塊平均容積率接近4.0，這個容積率甚至超過上海的中心城區(qū)，遠超北京中心城區(qū)的開發(fā)強度），維也納卻擁有著世界首屈一指的城區(qū)步行舒適度，而機動車擁堵的現(xiàn)象不明顯，堪稱交通規(guī)劃的典范。